这下有确凿证据了：没有实体按键的车辆确实存在更高的安全风险

你可能会说：“这不是废话吗，肯定要的呀”。

但是我们纵观现在发的新车，别说新能源车了，甚至是燃油车，BBA 这些老家伙，都在尽力把功能集成到屏幕里。

即便保留了实体按键，也就是个换挡拨杆或者是音量旋钮，连空调温度调节都没了。

各车企就还是那副调调：你骂任你骂，我改我不改。

归根结底，车机屏幕和隐藏式门把手不一样，既没破圈的舆论与事故，也没法证明和驾驶安全强相关。

所以，车企们没啥动力去改这个。

但是，最近华盛顿大学的研究团队在 UIST (用户界面软件与技术研讨会) 上公布了一项研究。

他们量化了操作车机屏幕、驾驶员一心多用与安全的关系，并证明了操作车机屏幕确实会影响到行车安全，一时间得到了不少关注。

这个UIST绝非普通的论坛，它隶属于国际计算机协会，同时也是国内认证的A类会议，获得了谷歌、苹果、华为等众多知名企业的赞助，产学研结合十分紧密，堪称人机交互领域的创新风向标。

事不宜迟，我们来看看他们的实验吧。

研究团队找来了 16 名平均驾龄 5.7 年的 “老司机”，年龄也正值壮年（平均年龄 25.8 岁）。

这些志愿者需要带上精密眼动仪、耳机，手上贴上皮肤电设备在模拟器上开车，方向盘的右侧则放着一块屏幕用来模拟车机。

测试主要是两个项目，第一个就是模拟驾驶的时候操作车机：

依据显示器人体工学国际标准（ISO 9241-9），右侧屏幕会呈现一个由灰色圆圈构成的圆环，一旦灰色小球转变为蓝色，志愿者就需点击该蓝色小球。

期间，设备会记录开车的轨迹偏移程度，以及点击的速度、正确率，分心的时间等参数。

第二个就是名叫 N-back 的心理学测试，这是用来评估人脑的负荷的，也叫 “认知负荷”：

解释起来也不难，在开车的过程中，研究人员会通过耳机播一串数字，志愿者需要复述前几个字。

比如耳机里念 “12345”，问 “最后一个数字是什么”，这就是 “0-back”。

问 “最后两个数字是什么”，这就是 “1-back”，越来越难，以此类推。

整个实验的流程，就是第一步和第二步先单独来一下，再放一块让人手忙脚乱一下。

这样就模拟了开车时操作车机，以及使用语音助手、打电话等各种场景。

OK，实验设计我们看完了，那他们得出了什么结果呢？

首先，很反直觉的是，进行单一高负荷 N-back 测试的时候，车子其实不怎么跑偏。

也就是说，当咱们的大脑 “猪脑过载” 了，我们会选择牺牲掉回答的准确性，优先专注于 “保持车道” 这一件事上。

而真正影响驾驶安全的，则是最简单的 “操作车机”。

模拟车机操作的数据显示，开车的时候由于分心了，操作屏幕的时间比平时增加了近一倍，从 564ms 增加到 1140ms。

认知负荷对触摸屏指向运动时间的影响

同时车子也开始跑偏，车道平均偏离率增加了 12.6%。

不仅如此，车道偏离的标准差也有着 41.9% 的波动，相当于在操作车机之后，志愿者们开始更加频繁的左摇右摆、开车画龙。

这俩还是各自单独测试，如果把两个项目同时进行呢？结果出人意料，驾驶者的走神的时间反而变短了。

不同 N-back 下视觉注意力集中的比例

在未进行N-back测试时，62.9%的屏幕交互过程中出现了眼没到手先到（即盲操）的情况；而当开展2-back测试后，该现象的发生频率进一步提升，对应的比例上升至71.9%。

而且，随着测试难度越来越大，驾驶者的对路面的专注比例也从 42.8% 上升至 49.8%。

当然，测试压力越大，盲操屏幕的准确率就越低，志愿者们点击小球的次数从无N-back测试时的1.3次减少到了1.09次。

这三个测试下来，结果也很明显了：开车的时候人会更倾向于盲操车机功能，而不需要看按键的盲操，也是更安全的。

但是，屏幕实在不是个适合盲操的东西。想要在一堆屏幕的包围下安全用车，目前最理想方法还是用语音进行简单的操作。

但是用过都知道，语音控车也不是万能的，咱们也遇到过不少语音操作不方便的时候。

常见的就是方言问题，咱们广东同事的父辈总跟家里的车机较劲，那场面就像香港明星在综艺上硬要说普通话似的（你怎么知道我是广东人呢？）

除此之外，唤醒语音助手其实是个非常破坏氛围的事情。

像是家庭出游你一言我一语的时候，语音助手突然蹦出来 “oi” 一声，后排都得愣一愣。

又或者是咱们下班，颗粒度都被对齐一整天了，别说语音助手了，音乐都不想打开，真的只想在车流的白噪音中缓缓回家。

那。。。既然如此。

你说会不会存在这样一种东西——外形可以是凸起的，表面带有类似盲文的触感，按压时能给出直接反馈，还会伴随清脆的嘀嗒声……能让人特别方便地进行盲操……

有的兄弟，有的。

保时捷卡宴内饰

所以，实体按键那么好，你把他换了干嘛呢？

可能有人会觉得取消实体按键是汽车智能化的终局，但我觉得，智能化与实体按键本来就不冲突。

咱们的手机够智能了吧，隔壁硬件部托尼他们不还是天天盯着手机到底是 Z 轴马达还是 X 轴马达。

触感作为生物的交互本能，本就不应被抹去。

更何况目前的汽车还没实现完全的自动驾驶，我们还需要各种感官去确认汽车接收到了我们的指令，触感就是最直接的一种。

令人欣慰的是，国内外的一些厂商和监管机构已经意识到了这个问题。

小米应该是最典型的了，实体按键与配件一出来，在一众新能源里像个异类。

曾经被骂电容按键与大屏的大众汽车，则应该是实体按键 “回归潮” 中最坚决的那一个。

26 年量产的 ID.2，以及接下来的全系车型都将重新采用机械结构。

然而，也不只是大众这样的传统车企，一直 “性冷淡” 的北欧极星，也表达了回归实体按键。

他们新任的设计总监 Philipp R?mers 对此的形容是：“这是全球性的现象，也算是过去几年的经验教训。”

除了汽车企业之外，始终在全球汽车安全标准领域发挥引领作用的欧洲新车安全评鉴协会E-NCAP，计划从2026年起，将关键功能的物理控制纳入安全评级的考量范围。

这意味着，没有实体按键的话，新车将无法获得最高的 5 星评级。

去年咱们国家关于机动车安全技术条件的强制性国家标准也发布了一份意见征求稿，其中明确要求换挡机构、灯光调节、喇叭、前风窗玻璃除雾功能以及雨刮器开关等，都必须配备实体操纵件。预计这项正式法规今年就会出台。

目前法规上要求的都是与安全有关的操纵件，还没涉及一些驾驶模式切换，音量与空调风量、温度等更细节的功能。

但总归一步一步来嘛，有了权威机构的背书，希望未来车企们能多多重视实体按键的应用。

而且往好了想，有了实体按键，设计师能发挥的地方反而更多了。

现在的电车内饰千篇一律，全是“平板电脑挂在仪表台上”，如果能通过精致的物理旋钮和按键做出差异化的品牌质感。

何乐而不为呢？